Der große Durchbruch – die Kaiser-Wilhelm-Straße und die Anlage der Berliner Stadtbahn

Die Mitte Berlins und ihre Geschichte sind hochaktuell: Immer wieder wird darüber diskutiert, welche Rolle die Vergangenheit bei der Neugestaltung des Areals zwischen Schlossplatz und Molkenmarkt spielen soll. Der bekannte Berliner Stadthistoriker Felix Escher beschreibt in Die Mitte Berlins die Geschichte des Gebietes der alten Doppelstadt vom Mittelalter bis heute. Er zeigt historische Kontinuitäten und Brüche, die Berlin geprägt haben.

Unsere Leseprobe führt Sie ins Berlin des späten 19. Jahrhunderts.

 

Zwei miteinander verbundene große Verkehrsprojekte griffen massiv in die gesamte Struktur des Stadtzentrums ein: Zum einen wollte man eine direkte Straßenverbindung vom westlichen um das Brandenburger Tor entstandenen neuen Zentrum mit den rasch wachsenden Vierteln im Norden und Osten der Stadt, zum anderen plante man eine direkte Eisenbahnverbindung der westlich des Stadtzentrums endenden Strecken mit dem Schlesischen Bahnhof. Am Kreuzungspunkt beider Routen (heute Karl-Liebknecht-Straße/Ecke Dircksenstraße) wurde die für die Versorgung der zukünftigen Millionenstadt dringend notwendige Zentralmarkthalle geplant. Die Anlieferung der Waren sollte über ein separates Gütergleis westlich des geplanten Bahnhofs Alexanderplatz erfolgen.

Über die projektierte Kaiser-Wilhelm-Straße (entspricht heute in etwa dem Verlauf der Karl-Liebknecht-Straße und anschließend der Rosa-Luxemburg-Straße hin zum Rosa-Luxemburg-Platz) wollte man die Waren verteilen. Dieser aufwendige Straßendurchbruch sollte zugleich eine neue Verbindung des am Schloss sackgassenartig endenden Boulevards Unter den Linden nach Osten zur Schönhauser und Prenzlauer Allee schaffen. Nebenbei hoffte man, mit der neuen Straßenanlage noch ganz andere Ziele zu erreichen. Nördlich des Neuen Marktes sollte mit der Planierung der Gasse „An der Königsmauer“ ein seit dem späten 18. Jahrhundert vorhandener Schwerpunkt der Prostitution beseitigt werden. Die Stadt Berlin hatte deshalb bereits um 1870 begonnen, die dortigen Grundstücke aufzukaufen.

Beim Bau der Stadtbahn wurden ebenfalls städtebauliche Gesichtspunkte berücksichtigt. Fast die gesamte, über elf Kilometer lange Strecke sollte von Charlottenburg an auf einem Viadukt hoch über dem Straßenverkehr verlaufen. Im eng bebauten Altstadtbereich war aus Kostengründen vorgesehen, die Bahn entlang des Königsgrabens zu führen. Mit seinen spitzen Winkeln verriet der im Besitz des preußischen Staates befindliche Wasserlauf noch seine Entstehung als Außengraben der im frühen 18. Jahrhundert geschleiften barocken Festung. Bereits im Verlauf des 19. Jahrhunderts hatte er auch seine Funktion als bescheidener Wasserweg verloren und wurde im Zuge des Stadtbahnbaus aufgeschüttet.

Um 1875 begannen die Bauvorbereitungen für die neue Straße an der Schnittstelle zwischen dem Straßen- und Bahnprojekt mit dem Ankauf eines Häuserkomplexes an der Klosterstraße und Neuen Friedrichstraße durch die Stadt. Damit beteiligte sich die Kommune aktiv an dem Straßenprojekt, dessen Finanzierung ursprünglich privatwirtschaftlich erfolgen sollte, aber von der Stadt Berlin übernommen werden musste.

Im westlichen Abschnitt der geplanten Kaiser-Wilhelm-Straße hatte die Krone das Straßenland zur Verfügung gestellt. Dort sah die Planung eine Durchquerung des Lustgartens vor. Das Grundstück, auf dem die Domkirche wie auch das nordwestlich des Alten Museums errichtete Neue Museum standen, wurde durch den Straßenbau vom Schloss getrennt. Für den Durchbruch zwischen dem Apothekenflügel des Schlosses und dem Dom gab es mit der Krone und dem für den Dom zuständigen Kultusministerium Übereinkünfte – ebenso mit dem Kriegsministerium, denn auf der dem Apothekenflügel gegenüberliegenden Spreeseite stand die Kriegsakademie, die der neuen Straße ebenfalls im Wege war. Mit dem Teilabriss des Apothekenflügels wurde das älteste Bauwerk auf dem Areal des Berliner Schlosses in Mitleidenschaft gezogen. Kaiser Wilhelm I., der sich um die Gerichtslaube gesorgt hatte, war an der Umgebung des Stadtschlosses und dem Erhalt des mit dem Lustgarten verbundenen Ensembles nicht persönlich interessiert. Vielleicht hat es auch eine Rolle gespielt, dass die neue Straße seinen Namen tragen sollte.

Einzig um die monumentale Gestaltung der neuen Spreebrücke, die den Stadthaushalt mit 1,5 Millionen Mark belasten sollte, gab es Auseinandersetzungen mit dem Fiskus. Sie wurde als „Kaiser-Wilhelm-Brücke“ (heute Liebknechtbrücke) an der Stelle der alten Kavalierbrücke prächtig ausgeführt. Jenseits der Brücke gab es mit den vielen privaten Grundstückseignern allerdings erhebliche Auseinandersetzungen, und die Verlängerung der Straße nach Nordosten verschlang große Summen für den Ankauf und den Abriss der engen Bebauung. Die westliche Umbauung des Neuen Marktes wurde beseitigt, und der Platz verlor seine geschlossene Baugestalt. Das städtebauliche Verhältnis zwischen dem Neuen Markt und der Marienkirche änderte sich gänzlich. Das Gotteshaus war noch in mittelalterlicher Weise von einem Geviert von Häusern unterschiedlicher Bauzeit vollständig umgeben und so von dem lebhaften Marktplatz getrennt. 1886 beseitigte man den Südwestteil der die Kirche einschließenden Bebauung und legte die Turmfront der Kirche zur neuen Straße und dem Neuen Markt frei. Anstelle der abgerissenen Randbebauung wurde 1894 auf einem Postament mit den Abmessungen von sieben mal sieben Metern ein Denkmal für Martin Luther platziert und mit Grünanlagen umgeben. Freilich blickten der Reformator und seine Seitenfiguren weder auf den historischen Marktplatz noch auf die freigelegte Kirche, sondern in die Richtung der neuen Kaiser-Wilhelm-Straße.

In der Hoffnung, dass eine privatwirtschaftlich arbeitende Gesellschaft mit der Möglichkeit zur Durchführung weiter gehender spekulativer Grundstücksgeschäfte die Kosten des Straßendurchbruchs senken könne, hatte die Stadt Berlin 1884 mit der Berliner Handels-Gesellschaft einen Vertrag geschlossen, in dem die in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft gegründete „Baugesellschaft Kaiser-Wilhelm-Straße“ sich verpflichtete, die zum Bau der Straße noch notwendigen Grundstücke zu erwerben und diese „in würdiger Weise“ zu bebauen.

So flankierten auf der Nordseite der Kaiser-Wilhelm-Brücke bald zwei prächtige, mit Turmaufsätzen versehene Eingangsbauten die Straße. Die beiden unteren Geschosse der Neubauten waren für Geschäfts-, die oberen Geschosse für Wohnzwecke vorgesehen. Insgesamt entstanden durch die Gesellschaft 20, zumeist als Geschäftshäuser geplante Neubauten. Unverkennbar war die erst wenige Jahrzehnte zurückliegende Umgestaltung von Paris durch Georges-Eugène Baron Haussmann das große Vorbild dieser Aktion.

Der erste Abschnitt der Kaiser-Wilhelm-Straße vom Lustgarten bis zur Klosterstraße wurde zum 1. Mai 1887 fertiggestellt. Ein Jahr zuvor hatte man mit der Eröffnung der Zentralmarkthalle den Abschnitt der Neuen Friedrichstraße zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Königstraße dem Verkehr übergeben. Die an der neuen Kaiser-Wilhelm-Straße errichteten Gebäude waren in der Zeit der langen Depression nach dem Gründerkrach allerdings nur schwer verkäuflich. Deshalb beteiligte sich die Baugesellschaft angesichts des unbefriedigenden Geschäftsverlaufs nicht mehr am weiteren Straßenausbau.

Die Stadt musste wieder in Vorleistung gehen. 1888 war die Kaiser-Wilhelm-Straße bis zur Münzstraße fertiggestellt, aber erst 1910 konnte der Straßendurchbruch im Gebiet des neu angelegten Bülowplatzes (heute Rosa-Luxemburg-Platz) abgeschlossen werden.

Nicht alle waren über den durch die Straßenanlage geschaffenen Fortschritt für den Verkehr, den Handel und die öffentliche Ordnung begeistert. Der Schriftsteller Julius Rodenberg schrieb in seinen „Bildern aus dem Berliner Leben“ über die kulturelle Dichte der durch die Anlage der Kaiser-Wilhelm-Straße verloren gegangenen Stadtsubstanz:

„[D]ie Häuser, die zum Abbruch bestimmt sind, […] haben ein desolates Aussehen […] An einigen kleben rothe Zettel, welche die demnächstige Verlegung des Wohnsitzes oder Ladens anzeigen. Hier ist das ‚Hotel des Saxe‘, ein Gasthof von der alten guten Sorte, der wenn er stehen bliebe, bald sein hundertjähriges Jubiläum feiern könnte […] Die alte Kriegsacademie, Burgstraße Nr. 19, Friedrich d. Gr. Werk, […] Ritteracademie genannt, ist heute verschlossen und verstaubt […]“

Ein Feld der Zerstörung war das östlich anschließende Gebiet, das Rodenberg wie folgt beschreibt:

„Jenseits des Neuen Marktes aber, wo die Klosterstraße vorüberführt und auf die Neue Friedrichstraße stößt, ist Alles wieder Zerstörung und Vernichtung; über endlosen Bretterverschlägen ragt hier und da noch ein Straßenrest hervor, ein einzelnes Haus, ohne Zusammenhang mit irgendeinem anderen, eine Häuserreihe, ohne Etwas gegenüber. Wir blicken über ein weites Trümmerfeld und haben Mühe, diese Überbleibseln der Königsmauer, der Kalandsgasse und des Kleinen Jüdenhofes rings umher, uns ein Bild von Dem zu machen, was wir hier vor wenigen Wochen gesehen haben, geschweige von Dem, was hier vor Jahren und Jahrhunderten gewesen.“

Die 1883–86 südlich der Stadtbahn sowohl für den Groß- wie auch den Detailhandel errichtete „Central-Markthalle“ bot mit ihren über 16 000 Quadratmetern Platz für den Verkauf von Fleisch, Fisch, Obst und Gemüse, das zum großen Teil über den kleinen Verladebahnhof geliefert wurde, der sich auf der Stadtbahn zwischen den Stationen Börse (heute Hackescher Markt) und Alexanderplatz befand. Für verderbliche Waren gab es Eiskeller. Bald reichte der Platz nicht mehr aus, und schon 1893 wurde eine zweite „Central-Markthalle Ia“ auf einer Grundfläche von 13 300 Quadratmetern mit 776 Einzelständen in Betrieb genommen. Diese lag auf der gegenüberliegenden (nordwestlichen) Seite der Kaiser-Wilhelm-Straße. Die „Central-Markthalle“ war – abgesehen von der ersten Berliner Markthalle am Schiffbauerdamm – zugleich die erste von 14 Markthallen, die mit ihren hohen hygienischen Standards den Lebensmittelverkauf auf den Berliner Wochenmärkten ersetzen sollten.

Für die Kaiser-Wilhelm-Straße war der tägliche Marktverkehr ein absolutes Verkehrshindernis. Zwischen 5 Uhr morgens und 12 Uhr mittags musste der Straßenabschnitt an der Stadtbahn für den Durchgangsverkehr polizeilich gesperrt werden. Die propagierte Entlastung des Ost-West-Verkehrs – der eigentliche Anlass zum Bau der Straße – wurde nicht erfüllt.

 

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Prof. Dr. Felix Escher lehrte Mittelalterliche Geschichte an der Technischen Universität Berlin. Er ist Mitglied der Historischen Kommission zu Berlin. Der Historiker hat zahlreiche Veröffentlichungen zur Berliner Geschichte des Mittelalters und der Neuzeit vorgelegt.

Felix Escher
Die Mitte Berlins
Geschichten einer Doppelstadt
176 Seiten, ca. 100 Abbildungen
21 x 28 cm, Hardcover mit Schutzumschlag
ISBN 978-3-944594-70-5
€ 29,95