Acht große Kopfbahnhöfe besaß Berlin einst. Übriggeblieben ist von ihnen nur der Hamburger Bahnhof, und das auch nur, weil er bereits 1884 stillgelegt wurde.

Berlin und Hamburg frühzeitig durch die Eisenbahn miteinander zu verbinden lag nicht nur nahe, weil diese schon Mitte des 19. Jahrhunderts zwei der größten Städte im deutschen Sprachraum waren. Der 1844–46 erfolgte Trassenbau durch die norddeutsche Tiefebene war auch denkbar einfach: Keine großen Steigungen waren zu überwinden, keine Berge zu durchstechen oder zu untertunneln, keine großen Ströme zu überqueren.

Friedrich Neuhaus, der spätere Direktor der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft, gab für die Gestaltung der Empfangsgebäude eine Linie vor, die zu einem „Corporate Design“ führte, das noch immer von Berlin-Spandau bis Friedrichsruh vor den Toren Hamburgs erkennbar ist: Meist in einem schlichten, nichtsdestoweniger nobel wirkenden Klassizismus gehalten, setzten sich die hell verputzten Bahnhöfe deutlich ab von den Backstein- und Fachwerkbauten, die die Kleinstädte Brandenburgs, Mecklenburgs und Lauenburgs beherrsch(t)en.

Häufig wurde Neuhaus selbst als Architekt tätig. So auch beim Hamburger Bahnhof in Berlin, den er zusammen mit Ferdinand Wilhelm Holz schuf und dem eine stilbildende Wirkung für Bahnhofsbauten wenigstens in Preußen zugeschrieben wird. Fachleute für Eisenbahngeschichte können an einem Detail erkennen, dass es sich um ein sehr altes Gebäude eines Kopf-, also Endbahnhofs handeln muss: Die beiden großen Bögen in der Mitte der Hauptfassade waren einst offen. Durch sie fuhren die Lokomotiven aus der Bahnsteighalle hinaus, wurden auf einer Drehscheibe, die sich vor dem Stationsgebäude befand, gedreht, und dampften dann wieder in die Halle zurück, bereit zur Rückfahrt.

Während andere große Bahnhöfe aus der Frühzeit der Eisenbahn durch umfangreichere, prächtigere Neubauten ersetzt wurden, wurde der Hamburger Bahnhof 1884 geschlossen. Seinen Verkehr übernahm der benachbarte Lehrter Bahnhof, der 1871 dort eröffnet worden war, wo sich seit der Wende zum 21. Jahrhundert der Hauptbahnhof erhebt.

Aber auch am Hamburger Bahnhof ist inzwischen vieles von dem, was alt wirkt, Neubau. Zunächst wurde die Bahnsteighalle ersetzt: Was heute wie eine solche anmutet, ist in Wahrheit eine Ausstellungshalle, die entstand, als man den Bahnhof zum Ende 1906 eröffneten Verkehrs- und Baumuseum umfunktionierte. Noch –immer prangt dieser Name zwischen den beiden Torbögen in der Mitte der Hauptfassade. Zwischendurch hatte der Bahnhof Wohn- und Verwaltungszwecken gedient. 1909–16 wurden ihm die vorderen Seitenflügel angefügt, wodurch sich der Vorplatz zum Ehrenhof wandelte.

Im Zweiten Weltkrieg erlitt die gesamte Anlage erhebliche Schäden. Große Teile des ursprünglichen Empfangsgebäudes wurden zur Ruine und später abgerissen. Übrig blieb wenig mehr als die beiden Türme und der zwischen ihnen gelegene Bereich mit den einstigen Durchfahrten sowie die Halle dahinter. Zu diesem Zeitpunkt war der Hamburger Bahnhof bereits in einen Dornröschenschlaf gefallen, der Jahrzehnte andauern sollte. Schuld daran war der Ost-West-Konflikt. Weniger weil die Grenze zwischen Ost- und West-Berlin gleich nebenan, entlang des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals, verlief, lag der Bahnhof – anders als gelegentlich zu lesen – nie im „Niemandsland“. Vielmehr hatten die Westalliierten kurz nach dem Zweiten Weltkrieg auch in ihren Berliner Besatzungssektoren die Deutsche Reichsbahn der Sowjetischen Besatzungszone mit dem Bahnbetrieb beauftragt.

Der Berliner Hamburger Bahnhof vom Humboldthafen aus im Jahr 1894

Was 1945/46 eine pragmatische Lösung war, führte wenig später, nach Beginn des Kalten Krieges, zu vielen Problemen und Konflikten. So legte die Deutsche Reichsbahn der mittlerweile gegründeten DDR 1951/52 alle verbliebenen Berliner Kopfbahnhöfe still, weil diese sich entweder in West-Berlin befanden oder nur über West-Berliner Gebiet angefahren werden konnten. Bald darauf wurden die kriegsbeschädigten Gebäude abgerissen, da man damals wenig Sinn für ihren zeit- oder gar kunsthistorischen Wert besaß.

Auch dem Hamburger Bahnhof drohte dieses Schicksal. Allerdings war er, dessen Vorfeld noch immer als Güterbahnhof diente, der DDR-Reichsbahn als Bahnbetriebsanlage übertragen worden. West-Berliner Stellen hatten darauf keinen Zugriff, und in Ost-Berlin wusste man mit dem geschlossenen Museum wenig anzufangen. Es ist vor allem einzelnen Reichsbahnern zu verdanken, dass das Gebäude und die darin verbliebenen Exponate einigermaßen gepflegt wurden.

Erst 1984, als die Betriebsführung der West-Berliner S-Bahn von der DDR-Reichsbahn in West-Berliner Hände überging, wurde nebenher auch das Problem Hamburger Bahnhof gelöst: Ein Teil der Sammlung ging an das damalige DDR-Verkehrsmuseum in Dresden, der andere an das inzwischen gegründete West-Berliner Museum für Verkehr und Technik, heute Deutsches Technikmuseum Berlin. Die Immobilie übernahm das Land Berlin (West). Für kurze Zeit konnte das Verkehrs- und Baumuseum noch einmal besichtigt werden. Richtig wiedereröffnet wurde das Gebäude nach ersten Sanierungsarbeiten zur 750-Jahr-Feier Berlins 1987, als hier die Ausstellung „Reise nach Berlin“ stattfand.

1988 übertrug das Land den Hamburger Bahnhof an die Stiftung Preußischer Kulturbesitz. Unter dem Architekten Josef Paul Kleihues wurde er umfassend saniert und rekonstruiert – äußerlich sieht er heute wieder aus wie vor 100 Jahren. Im November 1996 erfolgte die Eröffnung als „Museum für Gegenwart“, womit eigentlich „nur“ Gegenwartskunst gemeint ist. Inspiriert wurde diese Nutzung sicher auch durch das berühmte Beispiel des Pariser Gare d’Orsay, der 1945 stillgelegt und 1979–86 zum Musée d’Orsay umgebaut worden war. Als das Museum für Gegenwart 2004 die Friedrich Christian Flick Collection als Dauerleihgabe erhielt, baute das Architekturbüro Kuehn Malvezzi angrenzende Speditionshallen für Ausstellungszwecke um. Mit diesen sogenannten Rieckhallen verfügt der Hamburger Bahnhof nun über eine Ausstellungsfläche von mehr als 10 000 Quadratmetern und ist das größte der fünf Häuser der Nationalgalerie. Allerdings gelang es nicht, die Hallen dem Museum dauerhaft zu sichern. Mit ihrem bevorstehenden Abriss endet im Herbst 2021 auch der Leihvertrag über die Friedrich Christian Flick Collection.

Der Text ist ein Ausschnitt aus dem Buch »Die schönsten Bahnhöfe Deutschlands« von Jan Gympel, Elsengold Verlag 2020.
Bilder: Wikimedia Commons, Fred Romero

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